Від транспортного колапсу Львів урятує тролейбус?

17:50 12 Жовтня 2017

Від транспортного колапсу Львів урятує тролейбус?

Фото: portal.lviv.ua

Із відкриттям трамвайної колії на Сихів міська влада дала зрозуміти, що електротранспорт є ключовим для неї у сфері забезпечення транспортних потреб міста. Місто зробило ставку на трамваї та тролейбуси, і немає причин, які дозволили би стверджувати, що вибір неправильний.

Однак для того, щоб електротранспорт відігравав надану йому роль, слід забезпечити можливість якісної і надійної роботи. Новий рухомий склад і ремонт ліній легко виправлять кризові явища в роботі трамвая, але львівський тролейбус має ваду, яка може лишити його за бортом транспортних перевтілень.

Річ у тім, що тролейбусні лінії майже не дістаються до центру міста. Львівський «рогатий автобус» має три основні кінцеві зупинки поблизу середмістя: біля Франкового університету, на площі Петрушевича та неподалік пам’ятника Шевченку. Остання з’явилася лише два роки тому; інші дві навряд можуть претендувати на звання зручних «транспортних хабів» міста Лева. Якби тролейбуси могли проїхати центр наскрізь – після певного проміжку часу і закупівлі достатньої кількості рухомого складу, – можна було б замінити ними автобуси на маршрутах №№3-а і 46, найзавантаженіші в місті, прибравши в такий спосіб шкідливі викиди двигунів внутрішнього згоряння. Однак потрібних для цього дротів немає, і мережа тролейбуса нагадує людину з перетиснутою сонною артерією. Чому? І як це виправити? Розгляньмо історію цього питання.

Історія тролейбуса в центрі Львова заслуговує на те, щоб ілюструвати у тлумачному словнику слово «іронія». Цей вид транспорту не з’явився б у місті, якби не приєднання Галичини до УРСР – радянська влада вважала тролейбус прогресивним видом транспорту, якому належить витіснити трамвай. Першу лінію «рогатого» у Львові, запущену 1952 року, було націлено на це. Але вона може викликати лише посмішку: тролейбус з’єднав залізничний вокзал і площу Міцкевича (тут і далі назви сучасні, навряд хтось зараз згадає, де у Львові був проспект Леніна). Розуміючи, що, маючи конкурента – трамвай за тим самим маршрутом, тролейбус возитиме повітря, совєти вирішили заразом обмежити рух трамвая проспектом Свободи – а до 1952 року вздовж «стометрівки» з обох боків пролягали рейки центральної лінії з кількома потужними маршрутами.

Центр міста з лініями електротранспорту у 1963-1965 рр.

Утім, центральну трамвайну лінію невдовзі замінила тролейбусна, проспектами Свободи і Шевченка. Під стінами Будинку профспілок було облаштовано центральний вузол маршрутів з боку Стрийської і Нового Львова. Так тривало зо 20 років, і тут із громадським транспортом міста почав сперечатись автомобіль. На початку 1970-х кільцевої дороги ще не існувало, і транзитні вантажівки їздили центром міста, площею Міцкевича і повз Оперний театр. Власне, вони так і тепер подеколи роблять, менше з тим. Рух центром тоді відбувався трохи інакше: в обидва боки західною стороною проспекту (проїзд через площу Різні «прорубали» лише року 2005-го, пам’ятаєте?), і тролейбуси часто не розминалися із вантажівками й автомобілями верхів радянського суспільства. Світла думка прокласти якийсь там проїзд або обмежити в’їзд транспорту в центр міста радянським керівникам у голови не прийшла, натомість з 1971 по 1977 рік тролейбус у кілька прийомів викинули з центральних вулиць.

У наші часи в таких випадках для громадського транспорту просто малюють виділену смугу, яка, до речі, вже існує із західного боку проспекту Свободи.

Після цього тролейбусна мережа Львова стала «обриватися» на підступах до центру міста. Кущ маршрутів у бік Наукової, Любінської та Городоцької розвертався спочатку на розі вулиць Гнатюка і Січових Стрільців, а з 1992 року – під фасадом Львівського національного університету ім. Івана Франка. Лінії Стрийською та Зеленою (останньою до 1963 року також їздив трамвай) досі скінчуються на площі Петрушевича. Найнещаснішою в цій історії виявилася лінія четвертого маршруту, від Зернової вулиці на північ до стадіону СКА: якщо дві інші групи маршрутів було поєднано лініями в південних районах міста, то «четвірка» виявилася в повній «блокаді». Для її обслуговування спорудили кілька кілометрів дротів вулицями Куліша, Данилишина і Менцинського – їхні рештки ви можете побачити й нині. Водночас невеличку лінію у 1980-х було продовжено до північних житлових масивів, і вона перетворилася на найрентабельніший 13-й маршрут (і навіть чортова дюжина не змогла цьому завадити).

Так тривало близько 40 років. У середині 2000-х вуличну мережу міста було дещо реконструйовано, відкрито проїзд із просп. Свободи на площу Різні, сам проспект різко став удвічі ширшим для громадського транспорту. Другу службову лінію до 13-го маршруту переклали на новий проїзд, але при цьому – хоч і підсвідомо – стало зрозуміло, що тролейбус на околицях центру – це лишень пародія на нормальний транспорт. Урешті-решт, 2015 року це розуміння вилилося в будівництво нової тролейбусної лінії для 13 маршруту до площі Підкови. Але, крім нього, у Львові є ще 9 маршрутів, і всі вони обертаються казна-де, не маючи змоги довезти пасажирів до центру міста. Здавалося б, бери та будуй, але є невеличка проблема.

Немає єдиного розуміння, як саме це треба зробити. Відносна ясність є лише з лінією до площі Міцкевича – продовження «тринадцятки» проспектом Свободи на кількасот метрів, навколо клумби Рьорінга. Лінія від ЛНУ ім. Івана Франка фактично майже готова – достатньо обладнати стрілками службові лінії на вулицях Гнатюка та Січових Стрільців. При цьому кінцева 11, а раніше – 5 і 24 маршрутів на вул. Петрушевича лежить за кілометр з невеликим від площі Міцкевича, і думки щодо питання, як його подолати, розходяться. Я перелічу варіанти, що їх озвучували у транспортній спільноті міста протягом кількох останніх років.

План А.

«Історична справедливість»: вулиці Костомарова, Саксаганського і проспект Шевченка в обидва боки.

Потрібно просто повернути двобічну лінію вулицями Костомарова, Саксаганського, проспектом Шевченка із виїздом повз готель «Жорж» на просп. Свободи.

Цей план, за винятком кількох деталей, реалізувати найпростіше: кронштейни на будинках уздовж маршруту збереглися з 1970-х. Щоправда, вулиці Саксаганського не завадить невелика реконструкція з перекладанням бруківки – проїжджа частина там нині є пересіченою місцевістю.

На жаль, найпростіший план містить найбільше вад. Парковка навпроти готелю «Жорж» й антикишеня переходу перед нею закривають двобічний проїзд, зараз потік там спрямовано лише з площі Міцкевича на просп. Шевченка. Для двосторонньої лінії потрібно розігнати парковку і переробити перехід. Популярних серед пасажирів зупинок безпосередньо на цій лінії немає, зате зупинка «Шота Руставелі» біля площі Петрушевича – ключова для багатьох пасажирів на Зелену і Стрийську – лишається збоку. Наостанок, тролейбуси з просп. Шевченка в бік площі Міцкевича вискакуватимуть з-під «Жоржа» як чорт з табакерки, і ДТП у перші тижні запуску лінії з незвиклими водіями неминучі. Це змушує подумати про альтернативні варіанти повернення тролейбусних ліній у центр міста.

План Б.

У центр – по вулицях Марії Конопницької, Костя Левицького, Князя Романа, площі Галицькій, з центру – згідно з планом А.

Вулицю Марії Конопницької, нині односторонню, потрібно буде «розвернути» в інший бік або просто прокласти нею окрему смугу для тролейбуса. Далі, перетнувши перехрестя Герцена – Франка – Князя Романа – Левицького, тролейбус (до речі, навспак наявним маршрутам автобусів) виїде вулицею Князя Романа на проспект Свободи. Далі все зрозуміло і просто.

Цей проект потребуватиме перелаштування контактної мережі на площі Петрушевича. Він є ненабагато складнішим за перший (хоча готові кронштейни на стінах будинків є лише на вул. Князя Романа, від прибраної звідти чотирнадцять років тому трамвайної лінії), але проблема полягає ось у чому: виїхавши з вул. Левицького (на якій ще можна облаштувати зупинку), тролейбус має експресом, без зупинок їхати десь аж до пл. Різні, в кращому разі – до проспекту Свободи. Причому робити він це має у щільному потоці машин. Вулиця Князя Романа має дві смуги руху: одна – від площі Галицької, інша – назустріч. Теоретично є й третя, але вона постійно запаркована. Рух щільний, і громадському транспорту складно. І якщо припустити, що колись від пл. Галицької для автобусів намалюють виділену смугу, то таку саму назустріч для тролейбуса малювати ніде.

Зупинка «Шота Руставелі» у цьому варіанті також має погане сполучення – після неї дорогою в центр тролейбуси мають об’їхати кілька кварталів. Неважко зрозуміти, що транспортний засіб, який проїжджає цю зупинку, маючи намір потрапити в середмістя, мусить звертати на вулицю Івана Франка, де вже є трамвайні колії й, відповідно, дроти, несумісні з тролейбусними. Чи, можливо, все ж таки сумісні?

Брно, Чехія. Фото: Антон Буслов, transphoto.ru

Принцип такий: тролейбусні дроти розташовують на відстані кількох метрів від трамвайних; штанги тролейбуса – річ гнучка і дозволяє таке. Ризик короткого замикання між дротами мінімальний. Безпечна відстань, згідно з будівельними нормами, становить близько 2 метрів (2,20 від трамвайного дроту до тролейбусного «нуля» і 1,80 до «фази»). Між трамвайними дротами на вул. Франка є близько 5-6 метрів, отож одна «колія» тролейбуса теоретично вміщується посередині вулиці, хоч і не всюди. Тож прокласти тролейбусну лінію у Львові там же, де й трамвайна, не є неможливим.

План Б-2.

У центр – вулицями Зеленою, Франка, Князя Романа, з центру – згідно з планом А.

Варіант, що підхоплює зупинку «Шота Руставелі» в один бік. Він також має недоліки оригінального плану Б – брак зупинок і рух разом зі щільним потоком авто, але наочно демонструє вигоду суміщення руху трамвая і тролейбуса однією вулицею.

У принципі, «Шота Руставелі» – не єдина популярна серед пасажирів зупинка в напрямку Стрийської і Зеленої. Ідея поєднати рух трамваїв і тролейбусів, особливо з урахуванням того, що з часу запуску трамвая на Сихів вимальовується ідея перетворити трамвайну смугу на вул. Франка «в центр» на виділену для громадського транспорту, змушує задуматися.

А що, як ми прокладемо тролейбусну лінію не лише через «Шота Руставелі», а й через інші популярні серед населення зупинки в цьому районі?

План В

У центр – вулицями Зеленою, Франка, площами Соборною і Галицькою, з центру – проспектом Шевченка, вулицями Саксаганського, Франка, Зеленою.

Поки що нагадує творчість божевільного, але задумайтеся. Повернувши з Міцкевича, тролейбус проїде через проспект Шевченка, де на зупинці за вулицею Дудаєва зможе утворити вузол із 15 маршруткою (а можна пустити там ще якісь автобуси). Далі, повернувши на Франка, він опиниться на популярній зупинці «Зелена» – на Сихів звідти можна буде поїхати з обох боків вулиці. Наступний поворот на Зелену буде доволі крутим, але кілька років тому у своєму блозі львівський дизайнер й активіст Олександр Шутюк пропонував знести кутовий будинок на розі Франка – Зеленої – неначе якраз під цей план. Наступна зупинка – «Шота Руставелі».

Зворотний напрямок: виїхавши з «Шота Руставелі», тролейбус прямує вулицею Франка. Там йому доведеться стикнутися з проблемою: між вулицями Левицького і Шухевича – у сумнозвісній «горловині» вул. Франка – відстань між осями колій менша за 4 метри, трамвайні дроти не лишають достатньо відстані між собою. Але будівельні норми мають шпаринку, що дозволяє вирішити це питання: протягом 50 метрів від перехрестя вулиць трамвайні та тролейбусні дроти можуть зближуватися на ненормативну відстань. 50 метрів від обох сусідніх перехресть цілком вистачає, щоб перекрити «горловину». За нею тролейбуси повертатимуть ліворуч, на площі Соборності й Галицьку. Уявіть зупинку громадського транспорту біля парковки на Валовій, або й узагалі – під «Конем».

Ця зупинка громадського транспорту цілком може виявитися найпопулярнішою в місті. Далі лишатиметься з’єднатися з дротами на площі Міцкевича і проспекту Свободи.

Фактично, такий маршрут збере всі популярні зупинки в центрі міста в зоні досяжності тролейбусних ліній. Ціна питання – трамвай і тролейбус ділитимуть одну виділену смугу на вулиці Франка, що може спричинити затори самого електротранспорту. Але питання можна вирішити введенням довших, місткіших трамваїв та тролейбусів і відповідним збільшенням інтервалу маршрутів.

Декотрі з освічених читачів цієї статті можуть поставити логічне запитання: «А навіщо взагалі прокладати дроти, коли в наш час маємо тролейбуси з акумуляторами на борту?»

І справді, тролейбуси з автономним ходом – поширена у світі технологія. Принцип дії – як у вашого ноутбука або смартфона: провівши певний час у зв’язку з мережею, тролейбус заряджає акумулятори і має змогу проїхати кільканадцять кілометрів без дротів. Апогей розвитку цієї думки – електробус: тролейбус, що взагалі дротів не потребує.

Технічно можливо заїхати таким тролейбусом у центр, не будуючи там контактної мережі. Тому, оснастивши парк такими машинами, можна обійтися без контактної мережі, маючи можливість намотувати будь-які вісімки центром міста. Але тут слід згадати одну деталь: а навіщо ми розвиваємо тролейбус як вид транспорту? Радянський Союз розпався, ніхто вже не планує підживати ним трамвай, до того ж їхню провізну здатність годі порівняти. Тому нині тролейбус – це просто ЕКОЛОГІЧНА ВЕРСІЯ АВТОБУСА.

А наскільки екологічним можна вважати транспортний засіб майже з тонною електричних акумуляторів на борту?

Саме так, кількасот кілограмів свинцю, цинку, алюмінію, розчин лугу або кислоти – справді, «зелені» технології? За двадцять років усе це потребуватиме дорогої утилізації за кошти міста. Нині активно розробляють інші технології накопичення енергії, однак навіть Ілон Маск використовує такі поки що лише експериментально. Так, європейці застосовують такий підхід, однак у транспортних колах України ходять впевнені чутки, що ті самі європейці, що розвивають електробуси, заздрять країнам колишнього СРСР білою заздрістю: маючи сотні кілометрів дротів у наших містах, нам не потрібно встановлювати акумулятори в наші автобуси, їм достатньо «рогів». Узгодити ж і почати нове будівництво мережі живлення тролейбусів у великих містах Західної Європи – завдання, пов’язане з колосальною бюрократичною роботою і капіталовкладеннями, наважитися на які в нинішній економічній ситуації навряд хто зможе. Ті ж міста Європи, які мають розвинені тролейбусні мережі (міста Швейцарії та колишнього радблоку Східної Європи), бережуть і розвивають їх. Зо тиждень тому відкрили першу за багато років тролейбусну лінію у Празі. Окрім того, маємо приклад міста-побратима Львова – польського Любліна, де тролейбусна мережа є надзвичайно розвиненою та популярною.

З іншого боку, через центр міста повинна пролягати більшість маршрутів, відповідно, курсувати більшість тролейбусів. Машина з АХ дорожча і важча за її аналог без акумуляторів, тому будівництво контактної мережі в середмісті дає змогу оновлювати і поповнювати парк тролейбусів із меншими витратами.

Хоча невелика кількість акумуляторів, яка дозволила б об’їхати ДТП або не будувати контактну мережу в межах депо, і справді не завадить будь-якому тролейбусу.

Що ж, на цьому варто підсумувати. Варіантів спорудження повно. Розуміння необхідності у «верхах» міста теж є. Справа лиш у виборі або формулюванні остаточного варіанта, що я лишаю на ваш розсуд, панове читачі. Якщо у вас на думці є ще якась версія – гадаю, всі будуть раді її вислухати.

Володимир КОМІРНИЙ, для Leopolis.news

Реклама

Стрічка новин