Офіційно стартувало сполучення «Рава-Руська - Варшава» вузькою колією. Мало хто знає, що цей проект починався з дуже скептичних оцінок представників української залізниці. Тож потяг польського регіонального перевізника поїхав 15.10.2023 року з Рави-Руської до Варшави швидше всупереч, а не завдяки. Ця стаття не лише про досвід проекту відновлення євроколії «1435. Держкордон - Рава-Руська», але і про деякі візії на майбутнє.

Важка робота навколо бегемота!

Більшість українців дізналися про відновлене сполучення євроколією між Равою Руською і державним кордоном у квітні цього року. Тоді перший потяг польського приватного перевізника компанії SKPL в тестовому режимі проїхав відновленим залізничним полотном. За 18 років простою на цьому відрізку виріс справжній ліс, яким надійно оберігав українців від залізничного сполучення колією європейського зразка з Польщею. І, звісно, він міг би рости далі якби зорі склалися інакше. У грудні 2021 року – лютому 2022 група відповідальних представників місцевого самоврядування Львівщини зуміла переконати голову Львівської ОДА нав’язати представникам «Укрзалізниці» меморандум, згідно з яким коштом місцевого бюджету складається документація на відновлення колії, а залізничники зі свого боку шукатимуть фінансовий ресурс на самі роботи.

Як на 15 лютого 2002 року ідея можливо виглядала доволі проривною. Після повномасштабного вторгнення на нараді у Львові у квітні керівництво «Укрзалізниці» дипломатичною мовою порадило нам поменше мріяти. Це мовляв дрібне питання і виклало свої масштабні плани на «Мостиська – Скнилів». Котрим, між іншим, налічується добрі два десятки років, а віз як то кажуть, так і не рушив колією.

Фото 2. Перші, «громадські» будівельники на відтинку «Рава-Руська – Держкордон», березень 2022

Проте були ті, що повірили. Тож ліс зрізали небайдужі равчани ще у березні-квітні, угоду на проектування Рава-Руська міська рада уклала у травні, а профільний віце-прем’єр-міністр не дав «Укрзалізниці» забути за таку дрібничку, як готове з’єднання з Республікою Польща, котре простояло більше півтори десятка років.

Схожими планами, рушили процеси відновлення залізничного сполучення «Рахів – Валя-Вишеулуй» та «Хирів – Загір’я» в режимі оголошеного курсу на відкриті кордони.

Наростити темп, або геть черепашачі кроки!

У принципі, можна було завершити цей блог подяками причетним. Відрекламувати пророблену роботу та прямі квитки в додатку «Укрзалізниці» з Рави до Варшави. Проте доведеться втомити читача ще кількома висновками. Тому тим, хто цікавиться європейським поступом, а особливо хто хоче реально бути провайдерами таких серйозних проектів, варто прочитати і цю другу частину. Спочатку два невеликі висновки.

Перший. Європейська колія – це те саме, ну майже одвічне «Геть від Москви!» Геополітичне питання, і не варто залишати його виключно у віданні прагматиків з «Укразалізниці». Бо там інше, власне «одвічне» питання – «Коли цей напрямок окупиться?!». Тому провайдери таких проектів повинні бути за межами національного перевізника вантажів та пасажирів.

По-друге. У прокладанні нових залізниць чи при заміні 1520 на 1435 час перестати обростати концепціями чи обгрунтуваннями, а виходити на проектно-кошторисну документацію і нові землевідводи. З електрифікацією бодай на рівні проекту. Інакше назавжди у власній мушлі, до того ж ніколи не буде рухомого складу на 1435 мм та суміжної інфраструктури.

Саме такі проекти наближають нас до Європи і словом і ділом. Якщо це розуміння буде в уряду і Президента, то на наступні кілька років, напередодні вступу до Євросоюзу, ми мали б побачити зміни у стратегії навколо «Укрзалізниці». Інакше знов десятки років на обгрунтування євроколії на якихось кільканадцять кілометрів.

Що на столі, а не в шухляді.

Звісно, добрі плани існують. На папері і вже тривалий час. Успішний досвід на маленькому відтинку «Рава-Держкордон з РП» каже про необхідність задіяння всіх провайдерів у саме певній точці прикладання.

Фото 3. До чого маємо прагнути (взято на сайті Міністерства інфраструктури)

У дослідженні Європейської Комісії та Європейського інвестиційного банку ««Стратегія ЄС інтеграції залізничних систем України та Молдови» зведені майже всі попередні ідеї на цю тему. Проте від глобального до локального. Про дві найбільш перспективні «точки прикладання».

Щодо продовженню «Рава-Руська – Львів», точніше до Брюхович у передмісті Львова. Великою помилкою буде запланована на сьогодні «Укрзалізницею» схема простої заміни з 1520 на 1435. Якщо робити, то не «на відчіпного». Має бути продумане рішення котре дозволить швидкісний хід до того ж таки Скнилова чи Персенківки (залізнична станція у Львові), і з обов’язковою електрифікацією. У місце найбільшого хабу заходу України. Інакше швидкому зʼєднанню Львова з Варшавою не бувати і розрахунок на вантажі до Гданьска ніколи не справдиться. А хабом буде Рава – Руська і на жаль, не найбільшим.

І нарешті про «1435. «Найбільший хаб заходу України» - Чернівці – Держкордон з Румунією». У ситуації з небезпекою для мореплавства у Чорному морі він мав би зацікавити багатьох, хто дивляться у бік Констанци і мають розрахунок на Балтику. Дивно, що досі український бізнес сам не розпочав «пушити» цю тему. Саме такі проекти можуть і повинні бути профінансовані. Якщо звісно «відновлення України!» є не лише гаслом, а й набором дій з будівництва інфраструктури на мільярди євро.

Залізничній колії 1435 мм в Україні – бути!